| Извилистый путь топлива... |
| Написать автору |
|
Извилистый путь топлива.
Разобравшись с карбюратором, следует выяснить, а как же к нему поступает топливо. Система питания «Рекорда» (имеется в виду бензиновые модели с карбюратором) выполнена по классической схеме: топливный бак под багажником – бензопровод – насос – карбюратор. Насос механический, диафрагменный, с приводом от эксцентрика вала, имеет встроенный нейлоновый фильтр. Бак и бензопровод никаких трудностей не создают, поскольку засоряются или текут точно также, как на всех других марках автомобилей. Впрочем, можно отметить такое свойство топливозаборника в баке, как возможность обмерзания (если заправляться не нормальным топливом, а «водосолярмазут»-низкооктановой смесью с добавкой пыльной взвеси) в сильные морозы. Шланги и хомуты для соединения подходят стандартные. О карбюраторах речь шла выше. Здесь же можно упомянуть только то, что Varajet II не имеет сменных жиклеров, поэтому в некоторых случаях его ремонт затруднителен. Впрочем, откалибровать отверстие можно следующим способом: подобрав стальную проволоку нужного диаметра, ввести ее в отверстие и опаять припоем со специальными присадками, таким образом, чтобы припой сел на стенки отверстия (а к стальной проволоке припой не пристает) – совет взят из старого выпуска «За рулем». Защищать карбюратор необходимо. Для этой цели помимо штатного нейлонового фильтра надо установить фильтр тонкой очистки. Лучшим местом установки будет являться нагнетательный патрубок бензонасоса – прямо в разрез шланга. Если же установить фильтр во всасывающей магистрали, то увеличится сопротивление всасывания и возрастет нагрузка на детали насоса. К тому же фильтр потребует более частой замены – иначе это приведет к повышенному износу насоса. К недостаткам насоса можно отнести тот факт, что он установлен внизу на левой стороне блока и не имеет возможности ручной подкачки топлива. Вот почему после долгой стоянки имеются проблемы с пуском двигателя (обычно с 3-4 раза) – обычное дело для подобной конструкции топливной системы. Здесь определенный интерес представляют отечественные доработки системы питания. Все они направлены либо на установку подкачки, либо на замену насоса целиком. Устройства подкачки – это маломощные насосы (преимущественно электромагнитные) наподобие бензонасоса БН 200А2 от автономного бензинового отопителя, применяемого в ЗАЗ-968. Их производительности (порядка 5 литров в час) и давления нагнетания на режимах полной нагрузки двигателя явно не хватает, но для подкачки или для режима холостого хода такого насоса хватает с лихвой. Насос врезается в топливную магистраль последовательно сразу за основным насосом. По утверждению некоторых рационализаторов насос можно установить и параллельно (в этом случае представляется целесообразным также применить отсекающий топливный электромагнитный клапан для блокировки параллельной топливной магистрали). К насосу через кнопку подводится питание от бортовой сети, и перед пуском двигателя цепь замыкается секунд на 10 – этого вполне достаточно для наполнения поплавковой камеры. Использование насоса от омывателя стекла под вопросом: выдержит ли его диафрагма, рассчитанная на воду, воздействие бензина? Установка электрического насоса взамен механического – задача более сложная, но тоже выполнимая. Понятно, что насосы от инжекторных двигателей не подойдут – дороги, сложны, да и давление нагнетания выдают на порядок выше. Но существуют так называемые электрические бензонасосы низкого давления (ТННД), предназначенные специально для карбюраторных (или старых дизельных) двигателей. Они дают нужную производительность при давлении подачи 0.14-0.4 атм, что вполне подходит под карбюраторные двигатели (0.2-0.3 атм). Такие насосы ставились на японские автомобили марок Subaru, Honda и Nissan (такую систему имела модель «Ниссан-Глория» 80-х гг.) и ряд европейских моделей. Сейчас появились сведения, что электрические ТННД выпускаются и в России. Единственное – насос должен иметь подвесную (а не погружную) конструкцию. Прислал Wizard. |
