| Написать автору |
|
Записки Рекорд’смена.
В июле 2000 года (мой год – год Дракона!) я приобрел это транспортное средство… 1978 года выпуска, но из неплохих рук. Кузов – купе (двухдверка), двигатель – 1,9 л (90 л.с.), карбюратор VaraJet II, КПП – механическая, комплектация – «люкс» (оцинковка кузова + пластизоль днища, несколько отличающийся приборный щиток с тахометром и масляным манометром, шикарный задний диван). Не знаю, чем оно привлекло меня. Но это была привязанность с первого взгляда. Тем более, что продавец (давний знакомый) дал сесть за руль, ощутить комфорт водительского места и простор салона (после тесноватой для моих 187 см и 105 кг «Таврии»), а потом разрешил прокатиться по городу. В итоге через несколько дней я отогнал машину знакомому автомастеру, который уже много лет имеет подобную технику (единственное различие – в типе кузовов). Тот осмотрел кузов, послушал двигатель, подергал подвеску и рулевое. Итог был таким: «Три года будет ездить, если будешь заливать бензин. Будешь менять масло и прикладывать руки – прослужит дольше». На следующей неделе машина была переоформлена. Я привинтил новые номера. Бывший хозяин пересчитал купюры, отдал ключи и нагрузил багажник запчастями. Теперь подробнее о техническом состоянии авто. Прежний хозяин обслуживался преимущественно на Новомосковском авторемонтном заводе (по знакомству). На момент покупки состояние машины было такое: Кузов: - заменены крылья (коррозия!); - установлены усиленные пороги (профиль стальной 1.5 мм, спецзаказ); - подварена правая чашка (возникла трещина – болезнь многих «Рекордов»); - полностью обновлена окраска кузова. Двигатель: - родной радиатор пришел в негодность, поэтому установлен радиатор АЗЛК (насколько я понимаю, от классической модели 2140) – пришлось только подогнуть один из кронштейнов и переделать патрубки (потом уже при мне был смонтирован новый жестяной кожух крыльчатки для лучшего обдува); - генератор BOSCH сгорел (сначала таблетка, а после замены таблетки на совковое изделие подобная участь постигла и обмотку) – рукастые мастера без всяких расточек присобачили генератор от грузового ЗИЛа (вместо 45 стало 60 Ампер!); - по уверениям бывшего владельца весь движок подвергли капитальной ревизии (нет оснований не верить – компрессия ровная, свечи сухие, маслонасос «давит» нормально, правда клапана и кое-какие детали ГРМ уже слегка подизношены,); - свечи установлены от ЗИЛа (размер родной, но тепловые параметры оставляют желать лучшего – при продаже были заменены на Champion, а потом уже через год я ставил чешские Briska). Подвеска: - колеса впереди имеют размер 185х65 R14 (Сингапур), а сзади 205х70 R14 (от 24-ой «Волги»); - установлены газовые амортизаторы Monroe (потом выяснилось, что только с одной стороны!). Резюме: детали стояли добротные (в основном импорт), но вот качество установки (сборки, регулировки) достойно «совка». Так, через несколько дней после покупки начались отказы электрооборудования. Причина – контакты! Клеммы обжимались кое-как, провода просто скручивались на один виток. Два вечера работы с паяльником, изолентой и клеммами устранили эту неисправность. Потом выяснилось, что горе-мастера при демонтаже двигателя и разборке щитка просто порезали провода, а после наспех поскручивали. Была еще одна особенность: по отзывам «опелистов» на этой модели расход может колебаться от 7-8 л/100 км (неторопливая езда по шоссе без обгонов и форсажа) до 12-13 л/100 км в городском цикле, а у меня ну никак ниже 11 по шоссе и 18 по городу расход не опускался. Одну из причин я отыскал почти сразу. Приехав на шиномонтаж (сингапурка дала грыжу, и мне подогнали комплект всесезонки Rosava 205х70 от той же «Волжанки»), я начал снимать правое переднее (левое уже было снято) и дотронулся до правой передней ступицы и отдернул руку – тормозной диск был очень горячим (плевок шипел). Оказалось, что клинит суппорт. Ремонт занял 2 часа: зажал тормозной шланг, извлек колодки, отвинтил суппорт (2 болта), извлек поршни. На них оказались следы коррозии (порвался пыльник). Полировка войлоком с пастой ГОИ и прокачка суппорта дала свои результаты: ступица и диск не греются сильнее 60-80 градусов (при температуре воздуха +25 и режиме гонки по трассе Москва-Волгоград). Кстати, пыльник я умудрился поставить от ВАЗ 2108 (с натяжкой и мудоханьем). А тормозные колодки я заменил на изделия для ВАЗовской классики немецкого производства (качество намного выше, а цена почти ВАЗовская), только немного расточил надфилем отверстия для направляющих и обточил боковины. Это просто: двумя винтами стянул колодку новую и старую (основанием к основанию) и обвел на точиле. Задние накладки также подошли от классики (просверлить и наклепать их может любой «Дядя Вася»). Заодно заменил и пыльники на задних тормозных цилиндрах (подошли отечественные, если не ошибаюсь – от АЗЛК 2141). После регулировки тормозов расход снизился до приемлемых 13-15 л на сотню по городу (сезон: осень-зима). Кроме того, по субъективным ощущениям, выбег заметно улучшился и машину перестало тащить вправо. Также пришлось заменить травивший сальник вал-шестерни заднего моста (слава богу, его мне приложил бывший владелец). Еще очень важной оказалась защита картера и моторного отсека. Мне ее выполнили из титановой пластины 4 мм с щелями для обдува картера и отверстием под сливную пробку для масла. Две-три предыдущие зимы (а машина ездила почти каждый день по городу плюс три-четыре раза в месяц в Москву по делам) дали свои результаты. Крылья (уже замененные) пришлось снять и обработать цинкующим составом (изнутри), а потом проклеить стеклотканью на эпоксидке и нанести битумную мастику. В арках также обнаружились следы коррозии (пластизоль был отпескоструен до цинка, а местами камешки уже ободрали и цинк). Пришлось вырезать кусочки с ржавчиной и подваривать щитки. Подкрыльники были сделаны по месту из стеклоткани на эпоксиде, а сверху все замастичено битумом. Чтобы не выбрасывать остатки мастики, заодно покрыли и днище (поверх пластизоля). В пороги нанесли антикор по типу «Пушсало+канатная смазка». Попутно заменили обивку пола в салоне. Старый материал типа ковролина убрали (очень он любит впитывать влагу) и постелили толстый гладкий линолеум. Его и протирать легче, и теплоизоляционные свойства приличные. Да и внешний вид улучшился. Также пришлось заварить пробитую приемную трубу глушителя (повредил на проселке). Далее машину подвергли «жестокой» промывке: сменили масло во всех агрегатах. В мост и коробку (слив как можно более старого масла) залили (в количествах согласно инструкции) ТАД-17 (не помню буквенный индекс) – такое масло вполне подходит. А что касается двигателя… После прогрева и слива старого масла в картер залили ровно 3 литра (2 бутылки по 1.5 литра) разогретого до 70 градусов масла Shell (жидкого, но с высокими смазывающими свойствами – для турбокомпрессоров) и завели на высоких оборотах на пять минут. Когда заглушили двигатель и вывернули пробку, в поддон слилось 3.8 литра (!) черной грязи с комками кокса и какими-то хлопьями. После заливки моторного масла «Лукойл-Супер» (Пермская минералка) и замены фильтра двигатель стал работать тише и ровнее (сказался уменьшившийся уровень шума кривошипно-шатунного и ГРМ). Другой род промывки получила система питания. Баллон аэрозольной промывки от ВЭЛВ очистил налет на стенках карбюратора, заслонках и частично прочистил жиклеры. В бак была запущена моющая присадка импортного пр-ва. После того, как грязь отквасилась и забила фильтр тонкой очистки, фильтр заменили на другой (для промывки он был поставлен до бензонасоса, а потом врезан в нагнетающую магистраль). Зимой случилась другая неприятность: старый аккумулятор (1994 г.в.) замерз в крещенские морозы и «накрылся». Пришлось поставить турецкий INGI ACU емкостью 60 А*ч. Система зажигания из классической контактной была переведена на электронику. Для этого прекрасно подошел многоцелевой октан-корректор от Multitronics. Он шунтирует штатную систему зажигания (я поставил тумблер, который может отключать электронику), может сдвигать угол опережения зажигания и выдавать многоискровой режим для запуска в мороз. Весной я поехал на СТО и там с помощью газоанализатора и стенда диагностики электрооборудования выставил зажигание (оказалось, что вместо 5 градусов у меня «на слух» было выставлено 8.3, а заодно убедился, что провода зажигания в хорошем состоянии, низковольтная цепь без нареканий, а свечи мои – левые, и дают утечку) и отрегулировал карбюратор. Мне повезло – мастер оказался знатоком VaraJet II, и проверил его не как обычное серийное изделие, а более тщательно. Оказалось, имеет место подсос воздуха в узле мембраны пневмодемпфирования второй заслонки (или как там это назвать). Этот узел отключили (он все равно не особо нужен). Выставили СО=1.5% и ХХ=850 об/мин (вместо 980). Машину стало не узнать. Потом заменил свечи (чешские Briska). И чудо! Расход вошел в норму. Летом на 195 км (3/4 по шоссе, остальное – по городу) я затратил 18.7 л бензина. Пробег по одометру (а он если и врет, то в сторону занижения), расход – по мернику. Средний расход (летом) – 10-11 л на сотню в смещанном режиме. Первой же весной заметил, что при повороте руля машину как-то подергивает. Оказалось, в шаровой опоре (слева) появился дикий люфт. Пришлось заменить. Для замены мне порекомендовали европейское изделие марки NK достойного качества и по приемлемой цене. Сама замена оказалась очень простой. Не потребовалось даже снимать рычаг подвески. В мастерской оказались специальные насадки (а сам мастер – тоже маньяк «Опелей»), там шаровую выбили и запрессовали новую, открутив только рулевую тягу и стойку (2 гайки). Там же, послушав звук двигателя, мне предложили отрегулировать клапана. Тем более, что гидрокомпенсаторы по причине засорения «умерли» и были заменены на обычные толкатели. «Вскрытие» показало, что состояние движка вполне нормальное. Все кулачки, коромысла и рокера были нормальные, сверкающие, такие же были и башмак натяжителя с цепью. Гидронатяжитель работал нормально. Осталось только выставить зазоры. На всякий случай сообщу, что слушать всяких умников по поводу того, что «там хватит зазора 0.15, а двигатель будет только тише» нечего; именно таким образом двигатель теряет динамику (особенность VaraJet II – вторая камера открывается вакуумом из впускного коллектора), а потом и вообще прогорают седла клапанов. Необходимый зазор – 0.3 мм или более, но не более 0.35 (удобно пользоваться «Волговскими» щупами – 0.3 проходит, а 0.35 не проходит). И еще: самоконтрящиеся гайки регулировки клапанов со временем разбалтываются. Их можно законтрить обычними гайками М10*1 (стандартная резьба). Красочное покрытие кузова я дополнительно защитил специальной восковой мастикой (и повторяю эту операцию 1-2 раза в год). Даже там, где есть маленькие трещины и сколы, никаких патологий не замечено. Летом в дальней поездке на проселке под Тамбовом раздался стук в передней подвеске. Оказалось, стучит стабилизатор (треснуло крепление подушки на лонжероне). Подварив уголок прямо на месте (в двухстах метрах от нашей стоянки тянули газовую ветку), назад в Новомосковск (Тульская область) вернулись без происшествий (если не считать прокол заднего колеса). На месте уголок обварили как следует, проантикорили заново. Но главное: обнаружился большой очаг коррозии (год назад там было все чисто), а теперь там даже оцинкованный лонжерон подоржавел. Оказалось, что с прежнего аккумулятора (замерзшего) из одной из банок протек электролит. Коррозия пошла по всему левому брызговику. Еще стал уходить сход-развал (слева). Оказалось, треснула и отошла левая чашка. Пришлось варить всю левую сторону. В чашку вварили усилитель собственной конструкции (арматурный пруток по кругу) и опорную площадку с двумя уголками. Тоже для симметрии сделали и справа. В результате не только восстановился сход-развал (насколько это можно сделать без специального стапеля), но и значительно возросла жесткость кузова на кручение (нечто подобное делают, устанавливая распорку между чашками), а также усилилась жесткость передней стойки. Заодно пролили антикором и все лонжероны изнутри. Потом эту схему у меня срисовали жестянщики на СТО. Там я менял амортизатор (выше я упоминал, что у бывшего владельца почему-то заменили Monroe только с одной стороны). Так вот, оказалось, что передняя левая (многострадальная сторона!) стойка потекла и нуждается в замене. Выбор пал на газонаполненные NK (хотя я слышал советы про Monroe, Sachs и Bilstein). При демонтаже оказалось, что слева кто-то умный оставил масляную KYB (и как только можно было ездить нормально!) при правой газовой Monroe. Теперь к подвеске нареканий нет. Единственное, что появился маленький люфт в рулевых тягах (примерно такой, как в только что пригнанной из автосалона «Волге» 3102). Может, в этом сезоне разорюсь на новые наконечники. Теперь по электрооборудованию. Про качество скруток и обжимок уже рассказал. Стартер после замены проводов и клемм работает нормально. Генератор тоже работает нормально. Правда, при его установке желательно выточить пластину для подложки, а то шкив оказывается несколько за плоскостью помпы и ремень идет не совсем перпендикулярно. Но это только так кажется. На моторах ЗМЗ (новых!), тех, что ставят на «Волгу» и «Газель», шкивы стоят еще более разрознено! Какой может быть разговор… Сразу после покупки машины я заменил стекла фар (одно было треснуто и заклеено). Подходят от АЗЛК-2141, лучше брать BOSCH. И обязательно герметик! Теперь об индикации. У меня начал врать указатель температуры воды. При только начинающем открывание термостате стрелка уже ложилась на красную зону. Снял и проверил термостат – он в полном порядке. Проверил помпу – качает (тем более, что она заменена прежним хозяином). Оказалось, грешит датчик. Откалибровал его резистором (сначала подключил переменный, потом отрегулировал его и замерил, подобрал постоянное). Похожая гадость случилась и указателем уровня топлива – тот показывает «полный бак» при полном баке и «пусто», едва сожжешь 15 литров (а бак вмещает 65). Потом от своего знакомого услышал обратное – у того постоянно «полный бак» и «холодный двигатель». Всему виной регулятор-стабилизатор напряжения. Чтобы его снять, надо разбирать приборный щиток. И не факт, что новый прибор лучше. Чей-то изощренный ум посадил клаксон на корпус через изолятор, подвел постоянный плюс, а массу разрывал кнопкой. Пришлось ставить реле, управляемое массой, а сам клаксон заменить на «Волговский» двойной (старый больше «хрюкал», чем ревел). В щитке был масляный манометр. А в блоке двигателя был обычный «жигулевский» датчик-аварийка (к лампочке). Поставил переходник для отвода масла в гидронатяжитель для ВАЗовской классики (есть такая мелкосерийная модернизация), установил манометр и подключил его к щитку, а аварийный датчик подцепил на второй выход. Теперь вижу, как падает давление масла при нагреве движка и можно определить, когда необходимо менять масло или отревизировать редукционный клапан. К тому же два дублирующих прибора лучше, чем один (теперь и лампочка, и манометр). Теперь мечтаю о внедрении электрического бензонасоса (от отопителя ЗАЗ-968) для подкачки бензина в карбюратор. Советы о замене насоса на ЗАЗовский считаю не совсем правильными: производительность электронасоса всего 5 л в час (против более чем 80 литров у механического родного). На предельных режимах производительности не хватит. А подкачать бензин в поплавковую камеру после долгой стоянки и протолкнуть паровую пробку в горячем движке – запросто. Об этом уже есть несколько статей, опубликованных в Интернете. Типа WWW.JORA.BY.RU или WWW.AUTOPLUSMADI.RU. Кстати, вот еще одна болезнь насоса: течь масла из-под штока толкателя (сам шток приводится эсцентриком в картере). Насчет колес. Поговорка про даренного коня подтвердилась. Халявная Rosava проходила недолго. В смысле, что одно колесо я сам погубил, словив в него гвоздь и проехав под нагрузкой по грунтовке. А у второго стал отслаиваться протектор. В шиномонтаже мне эти баллоны восстановили, но предупредили, что надо переобуваться в нормальную резину. Выбор пал на Matador-Омскшина. Причем вперед я поставил 195х70, а назад 205х70 – это в какой-то мере удовлетворило мои амбиции насчет «спорткара». На зиму у меня комплект той же фирмы, но все размера 205х70 с шипами. В принципе о насущном и жизненно важном это все (ПОКА). Возможно, я что-то упустил. Если что – можно задать вопрос. Всегда буду рад ответить. Кстати, потом подробно могу описать тонкости и глюки VaraJet II. Главное – правильно сформулировать вопрос. А теперь несколько слов о так называемом тюнинге. Кто-то обвешивается пластмассой и ставит хитроумные световые приборы чисто для внешнего эффекта. Кто-то ставит спортивные сиденья и спойлеры. Кто-то оклеивает кожей или «под кожу» салон, а то и мастерит интерьер «под дерево» или «под алюминий». Не знаю, насколько это помогает в эксплуатации. А кто-то колдует над карбюратором или зажиганием – это уже более практично. Впрочем, всегда с интересом ожидаю услышать что-то новое и готов обсудить это. Теперь о внутрисалонных наворотах. Это касается любителей электроники. Широко рекламируемые сейчас маршрутные компьютеры (а такие существуют и для карбюраторной классики) я воспринимаю как-то скептически. Обороты мне и так покажет тахометр, ток зарядки я вижу на дежурном амперметре (а что касается вольтажа, так это один раз проверь на стенде – и хватит), остальные параметры (если есть такие режимы) мало меня заботят. Это игрушка. Вот сигнализация – другое дело. И заверещит, когда надо, и с замками не возиться (особенно в мороз). Себе поставил Alligator 530. Нормальная система. И чувствительность в норме. Но мой конек – это музыка. Вернее, автомобильный музыкальный комплекс. Хорошая магнитола или сидиола (для фанатов цифры – эмпитриола) – вещь очень даже нужная. И престижная. Но об этом тоже опишу по запросу. Best regards. Krougloff Sergius AKA Wizard. wizard@newmsk.tula.net Прислал Wizard. |
