| Написать автору |
|
Записки Рекорд’смена – 2
или недокументированные особенности Varajet II В качестве исторической справки. В 70-х гг. прошлого века французское отделение корпорации GM в городе Страссбурге начало выпуск тогда революционной модели карбюратора. Новинка получила название Varajet, произошедшее путем сокращения двух ключевых слов, относящихся к конструкции: «variable» и «jet», то есть «переменный» и «сопло», поскольку карбюратор отличался наличием ярко выраженных «сопел» переменного сечения. Итак, какие же особенности имеет этот карбюратор? Во-первых, наличие автоматического пускового устройства. То есть управление воздушной заслонкой первой камеры осуществляется автоматически. Конечно, существует и классическое пусковое устройство, в котором управление положением заслонки осуществляется тросиком (так называемый «подсос»), но эта система направлена на упрощение-удешевление конструкции и в данном тексте рассматриваться не будет, поскольку хорошо известна и не имеет отличий от подобных конструкций, применяемых на других моделях. Автоматическое пусковое устройство представляет миниатюрный электрический нагреватель, биметаллическую пластину и шкалу для регулировки. Устройство весьма надежно. Биметаллическая пластина практически не изнашивается и не теряет своих свойств (проверено более чем двадцатилетней эксплуатацией пусковых устройств в условиях от –30 до +30 по Цельсию). Электропроводка также не представляет собой ничего сложного: цепь «замок зажигания-предохранитель-провод-клемма» проверятся простой лампочкой (конечно, лучше тестер). Чаще всего отказ наблюдается со стороны нагревательного элемента. Выход один – замена (или переход на тросовой привод). Регулировка пускового устройства никаких сложностей не представляет: достаточно демонтировать воздушный фильтр для доступа к задней части карбюратора, ослабить три винта и вращательным движением выставить указатель (по умолчанию на одно деление от нуля к букве «R»). Вообще, шкала имеет два направления: от нуля к букве «L» – обеднение, от нуля к букве «R» – обогащение. Во-вторых, система подключения второй ступени (камеры). Дроссельная заслонка второй камеры приводится в действие механической тягой в момент, когда дроссельная заслонка первой камеры открыта где-то на 2/3. Но открытие дроссельной заслонки второй камеры вовсе не означает задействования камеры в смесеобразовании. Ведь камера имеет еще и воздушную заслонку, связанную тягой с иглой жиклера. Открытие воздушной заслонки второй камеры осуществляется под действием вакуума во впускном коллекторе. Это позволяет включать вторую камеру только при резких ускорениях или высоких оборотах, что позволяет плавно переходить между режимами (достаточно вспомнить, что на автомобилях с карбюраторами, в которых вторая камера активизируется механическим приводом, «рывок» хорошо заметен); к тому же это снижает расход топлива при форсаже и повышает экологичность двигателя. Кстати, по работе второй камеры можно судить по вакууму во впускном коллекторе (а от этого зависят еще управление опережением зажигания и работа усилителя тормозов). Достаточно снять крышку воздушного фильтра и резко нажать на «газ» при работе двигателя на холостом ходу: если карбюратор исправен (то есть не заедают оси, тяги и игла второй камеры) и вакуум в норме, то воздушная заслонка второй камеры откроется (как бы «провалится» на несколько миллиметров). Еще особенность диагностики двигателя – состояние клапанов. Если на непрогретом двигателе воздушная заслонка под действием вакуума открывается нормально, а при достижении рабочей температуры открытие не наступает, то наиболее вероятная причина – это «зажатость» клапанов, то есть когда клапан, выбирая тепловой зазор, не закрывается полностью. Причин может быть две: на двигателе с гидравлическими компенсаторами зазоров компенсаторы не работают (износ или засорение), а на двигателе с простыми толкателями зазор установлен неправильно (меньше, чем 0.3 мм). Это чревато прогаром седел клапанов и другими неприятностями. В-третьих, сечения и конфигурация жиклеров. На отечественном топливе (вернее, на том, что пытаются выдать за топливо) нередки засоры. Поэтому надо аккуратнее подходить к выбору заправки, обязательно защищать топливную магистраль фильтром тонкой очистки, а главное – не экспериментировать с моющими присадками, добавляемыми в бак. Единственные средства очистки – это аэрозольные продувки (типа ВЭЛВ или Hi-Gear). Также можно использовать метанол (ни в коем случае не ацетон! – он может повредить резиновую диафрагму ускорительного насоса), но с необходимыми предосторожностями и только в теплое время (зимой метанол подсасывает воду и вызывает обледенение жиклера – проверено неоднократно) и не заливая в бак (самое удобное – бутылка метанола подключается к всасывающему патрубку бензонасоса). В-четвертых, вопрос поплавковой камеры. Как известно, Varajet II может иметь верхние части двух модификаций: со сплошной крышкой и с крышкой, имеющей металлическую сетку над поплавковой камерой. Во втором случае имеется повышенная испаряемость бензина, особенно в теплое время года. Поэтому запуск двигателя может происходить только со второго-третьего раза (сначала наполнится топливом поплавковая камера). Вдобавок ко всему на «Рекордах» бензонасос не имеет ручной подкачки топлива. Выход один – чтобы не гонять стартер лишний раз, необходимо подливать бензин через сетку поплавковой камеры (это не относится к кратковременным остановкам), сняв крышку воздушного фильтра. Аналогично можно заливать метанол или аэрозольную промывку непосредственно в карбюратор. В-пятых, в начале 80-х гг. карбюратор подвергся небольшой модернизации. Особенности будут интересны только специалистам, а из общих сведений нужно помнить только одно: прокладку из ремкомплекта нового образца без всяких ограничений можно ставить на старые карбюраторы, но ни в коем случае нельзя использовать старую прокладку в модернизированном карбюраторе! Теперь несколько слов о замене карбюратора Varajet II на более распространенные отечественные или лицензионные. Есть умельцы, устанавливающие ДААЗ (от моделей ВАЗ семейства 2108/09), «Солекс» или «Волговские». Тут есть свои нюансы. ДААЗ, рассчитанный на мотор объемом 1.3-1.5 литра, сажает двигатель «Рекорда» (1.8-2 литра) на «голодный паек». Конечно, падают максимальная скорость и динамика. Резвый жеребец на глазах превращается в полудохлого одра. Конечно, можно заменить жиклеры, но тут уже необходим расчет. Насчет применения карбюраторов для ГАЗовских двигателей слишком мало сведений. Наиболее подходящим тут представляется карбюратор типа «Солекс», предназначенный для ВАЗовских моторов объемом 1.7-1.8 л. Хотя, по отзывам, расход топлива остается на прежнем уровне (да и изменения в динамических показателях можно зафиксировать только специальной аппаратурой). Кстати, проверено, что у разных водителей в одних и тех же условиях на одной и той же машине расход топлива может различаться чуть ли не вполовину – все зависит от манеры вождения. А аппетит мотора нельзя умерить, и меньше, чем он должен потребить, он не потребит. Скорее будут играть роль другие факторы: состояние подвески и тормозов, регулировки двигателя, аэродинамика кузова. А если есть паспортные данные, что в таком-то режиме двигатель потребляет столько-то топлива, то вряд ли его можно уменьшить (снижение расхода на 10-12% за счет оптимизации и идеальной настройки всех узлов автомобиля вполне вероятно). И если паспортные данные говорят, что в городском цикле «Рекорд» с кузовом «седан» и двигателем объемом 2.0 л потребляет 12.3 л/100 км (для «универсала» – 12.7), причем бензина марки Super-**** (по русской мерке это обычный 98-ой), то вряд ли возможно снизить расход. Тем более, что в России принять «кормить» «Рекорды» 92-ым (как исключение – 95-ым, опять таки пополам с 92-ым). А применение бензина с более низким октановым числом ведет к падению мощности и к росту расхода топлива (до 10-15%). Так что расход в 13-13.5 л/100 км в городском цикле вполне приемлем и не выходит за рамки рационального. Прислал Wizard. |
